Реставрация музейного самолета

Мы - бригада волонтеров, увлеченных реставрацией раритетной авиационной техники. В данном случае речь идет о попытке нашего скромного коллектива отреставрировать один из последних уцелевших образцов сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144 из коллекции  Центрального Музея ВВС РФ в поселке Монино Московской области. Технические сведения о ходе проекта можно оперативно получать с нашей страницы в ЖЖ  либо на нашем сайте .

Работы по поддержанию и восстановлению такого крупного экспоната занимают годы. Однако здесь мы хотели бы представить ряд конечных субпроектов, каждый из которых имеет свою цель, срок и цену. Мы еще не знаем, насколько эта деятельность соответствует формату сайта и насколько эффективным будет наше присутствие здесь. Поэтому, начать хотелось бы с самого простого проекта - борьбы  с влажностью на борту.

Цель проекта - обеспечение салона уникального лайнера от высокой влажности.

Задача проекта - приобретение осушающего оборудования и химического вещества -поглотителя влаги.

Стоимость проекта - 110000 рублей.

Срок проекта - 60 дней.

Теперь подробнее. Находясь на открытой стоянке, уникальный лайнер страдает от высокой влажности воздуха в весенний и осенний  периоды. Это приводит к преждевременной коррозии и гниению интерьера пассажирского салона, кабины экипажа и багажного отделения. Для борьбы с сыростью на борту необходимо применять комплексный подход.

С одной стороны, внутри самолета необходимо разместить осушающую аппаратуру, в нашем случае для этого необходимо приобретение специального осушителя воздуха. Исходя из объема помещения, наш выбор пал на модель NORTECCDH90, которая на рынке предлагается по цене 65000р.

С другой стороны, интерьер самолета должен быть снабжен достаточным количеством пассивного влагопоглощающего вещества (сорбента). Чаще всего в промышленности для этого применяется силикагель марки КСМГ либо КСКГ. Это сыпучие гранулы, которые фасуются в проницаемые мешочки по 0.5кг и равномерно распределяются по осушаемому помещению. Силикагель КСКГ имеется в продаже по цене 79р/кг. Нами уже проведен опыт с данным типом сорбента, ограниченное количество которого прошло испытание на борту музейного Ту-144 в течение двух сезонов. Исходя из объема помещения, необходимо приобрести еще не менее 200кг силикагеля. Это составляет 16000р. Еще 3000 - 4000р необходимы на оплату доставки достаточно габаритных грузов. Остальное составляют налоги и сборы.

 
Таким образом, влажный воздух внутри салона музейного самолета должен циркулировать, постепенно осушаясь с помощью электрического осушителя. Одновременно, такая циркуляция обеспечивает максимальную производительность пассивного сорбента - силикагеля. Все это по нашим подсчетам должно снизить влажность на борту с 80-90% в межсезонье, до приемлемых 20-30%. В свою очередь, это позволит остановить процессы гниения и коррозии внутри уникального лайнера.

Помимо вышеизложенного, денежные средства  необходимы нам, чтобы заказывать на производстве реплики утраченных органов управления, для замены наполнителя сгнивших пассажирских кресел, и конечно, для покраски машины силами профильного авиаремонтного предприятия. Но это дело будущего.

А пока, трижды в год, нашей волонтерской организацией проводятся Дни Открытых Дверей в музее, где все желающие, в особенности, подрастающее поколение,могут посетить ряд недоступных обычно самолетов и вертолетов, включая Ту-144, и узнать об этих машинах много нового. Разумеется, в условиях наплыва желающих, о подробных экскурсиях с качественной фото и видеосъемкой, общением со специалистами, речь в эти дни не идет. Поэтому, затевая данный проект, мы предлагаем нашим почетным спонсорам в качестве ответных подарков, подробные экскурсии на борт без суеты и лишних ограничений. Подробности изложены в соответствующем разделе.

Историческая справка.

 Рост воздушных перевозок в послевоенный период, а также яркие достижения авиации  в 1950-е годы задали развитию гражданской авиации новый вектор. Ведущие авиационные державы приступили к рассмотрению возможности создания сверхзвуковых авиалайнеров, летающих на недосягаемых ранее скоростях и высотах. Будущие поколения аэробусов должны были обладать повышенной отдачей за счет быстрой оборачиваемости, высокой регулярности рейсов и разгрузки переполненных «тихоходами» воздушных трасс.

История проектирования и рождения сверхзвуковых самолетов «Конкорд» и Ту-144 уже не раз описана. 31 декабря 1968 года в воздух поднялся первый в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144. А уже на следующий день, все газеты опубликовали сообщение ТАСС: «Первый полет сверхзвукового пассажирского самолета является новым достижением советской науки и техники, крупным вкладом в развитие советского самолетостроения на пути использования авиации в мирных целях».

Затем последовали испытания, многочисленные переделки, фактически, второе рождение Ту-144 уже в серийном облике, Парижская катастрофа 1972г, третье рождение в облике Ту-144Д, дебют на регулярной трассе «Домодедово - Алма-Ата» и плавный закат через чур амбициозной программы.

Из 16ти построенных, на сегодняшний день сохранилось всего 6 Ту-144, половина из которых находится в состоянии близком к металлому.

Самолет Ту-144 зав.№04-1 (рег. СССР-77106) был построен Воронежским Авиационным Заводом в 1975 году и уже 4 марта заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.И.Вобликов поднял его в воздух. Отрабатывался директорный заход на посадку, автоматическая система управления, автомат тяги и другие агрегаты.

Зимой того же года, не дожидаясь окончания Госиспытаний, начались эксплуатационные рейсы из Москвы в Алма-Ату. Смешанные экипажи МГА, МАП и ЖЛИиДБ Туполевской фирмы, работники аэропортов и служб УВД учились эксплуатировать новое поколение лайнеров, обслуживать его и вводить в строй. Лидером программы выступал СССР-77106, на помощь которому впоследствии пришел еще один аналогичный борт.

Возили почту, грузы, технический персонал, представителей прессы и работников многочисленных смежных предприятий. Затем начались регулярные полеты и для обычных пассажиров, а на 77106 продолжили испытания по доводке систем кондиционирования, топливной системы и т.д. В общей сложности самолет налетал 582 часа. Свою карьеру он закончил 29 февраля 1980 года, когда экипаж Г.Воронченко перегнал его в Музей ВВС в Монино, где он и остался навсегда.

За время нахождения на музейной стоянке, самолет для посетителей не открывался, его обслуживание и ремонт не проводились. Как внутри так и снаружи, машина сильно пострадала от времени, в первую очередь - от сырости и конденсата в межсезонье. В 90е годы начался общий развал, финансирование прекратилось, и многие экспонаты музея , включая Ту-144, пострадали еще и от вандализма. Именно поэтому, с 2005 года над экспонатом взяли шефство волонтеры из числа профессионалов и любителей авиации. Помогали кто чем мог, а кто живет в зоне досягаемости - в первую очередь, собственными руками. Силами энтузиастов добровольцев проделан большой объем восстановительных работ, благодаря которым стал возможен показ самолета посетителям в Дни Открытых Дверей.

На сегодня основная проблема реставрации это финансирование. Нужны целевые средства для борьбы с влажностью и конденсатом на борту. Нужны деньги на ремонт сгнивших пассажирских кресел хвостового салона. Но самые большие суммы требуется найти на серьезную перекраску внешних поверхностей самолета. Настоящий проект является нашим пробным шаром. Если он будет успешным, мы пойдем дальше и будем запускать более крупные субпроекты в рамках общей работы по реставрации уникального лайнера.